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..nel nostro gruppo sono due le Alfa Romeo che sono equipaggiate col differenziale autobloccante Q2...la bianchina de
IL POPPA e il
GTV V6TB del Duca & Duchessa,noi medesimi...
..vediamo di fare un ripasso generale di cio' che è il Q2 TORSEN B,e magari ne apriamo anche una discussione con i pro e contro rispetto all'E-Q2...
Come funziona il sistema Alfa “Q2”
Il sistema “Q2” si basa sulla presenza di un differenziale a slittamento limitato, di tipo meccanico Torsen. In particolare, questo differenziale ha il compito di ripartire la coppia tra le ruote motrici anteriori in modo dinamico e continuo secondo le condizioni di guida e del fondo stradale. Abbinato alla esclusiva sospensione anteriore a quadrilatero, il sistema permette un tuning particolarmente efficace del veicolo.
Alfa Romeo, infatti, è partita dall’ottima reputazione che la trazione anteriore vanta tra i clienti (non a caso è la soluzione scelta dalla maggioranza delle Case automobilistiche). Basti dire che, al di là di benefici complessivi di questo tipo di architettura (peso, abitabilità, ecc.), nelle condizioni al limite il comportamento sottosterzante di una trazione anteriore permette al guidatore di rispondere alle sollecitazioni del veicolo in modo più intuitivo: da qui la sensazione che la trazione anteriore sia “più sincera” di una trazione posteriore.
Per esaltare questi benefici, Alfa Romeo ha messo a punto il sistema “Q2 “che fa propri tutti i punti di forza della trazione anteriore aumentando sensibilmente la tenuta di strada, la trazione e la stabilità in rilascio e, allo stesso tempo, attenuando il sottosterzo in accelerazione, gli interventi dei controlli elettronici e le vibrazioni sul volante.
Di seguito due esempi pratici che mettono in risalto le potenzialità tecniche del sistema “Q2”.
Primo caso: vettura in curvaPercorrendo una curva in condizioni di scarsa aderenza (strada bagnata, innevata, fango, ecc.) o guidando in modo sportivo, spesso ci si trova nella condizione di perdita di aderenza della ruota interna. Nel momento in cui, a causa dell’alleggerimento della sospensione dovuto al trasferimento di carico laterale, sulla ruota interna si riduce la coppia a terra, il differenziale tradizionale (che ripartisce lo stesso valore di coppia su entrambe le ruote) trasferisce sulla ruota esterna un eguale valore di coppia che risulta essere insufficiente per una buona trazione.
In questa situazione si possono avere due risposte diverse a seconda dell’equipaggiamento della vettura. Infatti, su un modello privo di ASR - VDC, il risultato percepito è un pattinamento della ruota interna, una perdita di controllo del veicolo (forte sottosterzo) e la mancanza di accelerazione all’uscita della curva. Se invece la vettura è dotata di ASR - VDC, l’intervento dei sistemi di assistenza alla guida toglie potenza al motore, intervenendo sulla valvola a farfalla, ed agendo sul sistema frenante rende di fatto impossibile la modulazione dell’acceleratore e dando una spiacevole sensazione di calo di potenza.
In entrambi i casi il risultato è che all’uscita di una curva si ha la sensazione di essere “fermi”.
Cosa succede in presenza del sistema “Q2”Nel momento in cui la ruota interna inizia a perdere aderenza, la coppia viene parzialmente trasferita verso la ruota esterna garantendo un minore sottosterzo, una maggiore stabilità, una più alta velocità di percorrenza della curva.
Il migliore rendimento meccanico della trasmissione “Q2” ritarda l’intervento dei sistemi di controllo del veicolo garantendo una migliore trazione in uscita di curva. Tutto ciò va a vantaggio del piacere di guida e del pieno controllo del veicolo.
Secondo caso: terreni a scarsa aderenzaNella marcia su terreni con condizioni di bassa aderenza, spesso succede di avere le ruote motrici in condizioni di diversa aderenza. Per esempio, percorrendo una strada innevata o bagnata, le due ruote potrebbero trovarsi in condizioni di aderenza differenti
In queste particolari condizioni, una partenza o una forte accelerazione potrebbero comportare uno slittamento della ruota con condizioni critiche di attrito, con forti reazioni sul volante, uno spunto inadeguato e la necessità di effettuare continue correzioni con il volante per mantenere la traiettoria.
Cosa succede in presenza del sistema “Q2”Gli effetti negativi vengono contrastati grazie al trasferimento progressivo di coppia verso la ruota che può sfruttare il maggiore coefficiente di attrito, rendendo più semplice, ad esempio, una partenza in salita o più sicura e confortevole la marcia su tratti di strada con mutevoli condizioni del manto stradale.
(Fonte Alfa Romeo PRESS: - CLICCATE QUI -)Ora dal forum del Virtual Club abbiamo questo intervento,molto intessante,che sviscera le differenze tra E-Q2 e Q2 meccanico...
CITAZIONE
ndiamo per gradi, ci sono cose che si possono dire a prescindere e cose che non.
il torsen della q2 "elabora" le forze tramite diciamo ingranaggi trasferendo coppia direttamente per via meccanica,
il q2 elettronico sfrutta invece il ripartitore idraulico dei sistemi abs+esp per avere lo stesso effetto. Fin qui ci siamo.
L'effetto torsen è innescato quindi non da una reazione diretta di forze meccaniche ma dal risultato dell'elaborazione di dati raccolti da sensori,
che per quanto sofisticati non permetteranno mai di tradurre fedelmente al 100% la fisica in informatica.
In pratica all'azione/reazione puramente fisica meccanica che si esercita fra gli "ingranaggi" del differenziale torsen,
si va a sostituire un sistema che 1) raccoglie dati fisici traducendoli in segnali elettrici 2) li elabora 3) li traduce di nuovo in azione meccanica.
Sulla carta, in un mondo ideale, questo sistema è perfettamente in grado di riprodurre il medesimo effetto di un torsen.
nella realtà invece ciò è impossibile, vi spiego perchè.
Nel q2 è il differenziale torsen che trasferisce la coppia motrice, nel q2 elettronico invece un differenziale tradizionale è costretto a trasferirla per reazione all'azione frenante esercitata sulla ruota su richiesta della centralina. Quest'ultima calcola un dato (la modulazione della pinzata) perfetto,
che però per forza di cose sarà stato generato a partire da dati NON perfetti e sarà attuato da un sistema NON perfetto;
perchè non esistono sensori perfetti; perchè il freno a disco di un'automobile è un sistema meccanico e termodinamico con scambio di massa.
Semplificando all'estremo immaginandolo come una banale somma il cui risultato è 2
il torsen la risolve così -> 1 + 1 = 2
il q2 elettronico invece la risolve così -> 0,986 + 1,017 + X = 2,003 + X con -infinito < X < infinito
lo 0,003 di scarto è l'errore imposto al calcolo da dati raccolti da sensori necessariamente imprecisi, e X è la variabile d'efficacia del freno della macchina,
perchè la centralina del Q2 elettronico non può che calcolare l'azione frenante necessaria in base a parametri di stato di un generico sistema frenante B in un generico istante t0 presenti in memoria e necessariamente diversi dalla realtà, A MENO CHE la centralina di questo accricco non possa disporre di parametri riguardo l'elasticità del fluido idraulico, la temperatura del sistema, la superficie utile di attrito sul disco e lo stato d'usura delle guarnizioni frenanti :swear)
rispetto al torsen classico..
i vantaggi sono
- risparmio di costi
- risparmio di peso
- risparmio di consumi
gli svantaggi sono
- discutibile efficacia reale
- maggiore stress di differenziale, giunti, semiassi
- maggiore usura impianto frenante
- eventuali anomalie di funzionamento potenzialmente molto pericolose su strada
- incognita nei casi di sovrapposizione funzionale con i sistemi abs e esp in particolari situazioni
sinteticamente:
per il costruttore solo vantaggi
per l'utente finale solo svantaggi
e una precisazione in merito ai vantaggi dell'E-Q2
CITAZIONE
Alcuni di questi parametri possono essere misurati, altri no. Per ragioni di costo poi ovviamente nessuno inserisce un ipotetico "sensore di superficie utile di attrito" in un sistema pensato per risparmiare: ma in effetti - in un sistema non troppo sofisticato - non è necessario...
In generale la risposta a questa eccezione è nella capacità dell'E-Q2 di rispondere rapidamente al mutare delle condizioni operative. Essendo un sistema a feedback attivo è anche in grado di compensare variazioni di parametri, in quanto andrà semplicemente a modificare l'azione frenante selettiva sino a raggiungere la variazione di assetto voluta dalla centralina che "insegue" la correzione di assetto dettata dagli accelerometri. Quindi eventuali fattori di decadimento prestazionale di parte del sistema sarebbero automaticamente corretti con un intervento di durata e ampiezza diversa rispetto a quello che si avrebbe in condizioni, diciamo così, ottimali.
Piuttosto è opportuno considerare i GRANDI vantaggi dell'E-Q2 rispetto al Torsen:
1) è perfettamente regolabile sulle caratteristiche della vettura su cui viene montato
2) non introduce alcuna variazione dinamica all'assetto della vettura
3) è operativo solo ed esclusivamente nelle condizioni previste
1- Il Torsen è un dispositivo meccanico e come tale ha una "possibilità di regolazione" limitata: in effetti non ne ha affatto, ha solo caratteristiche funzionali fisse e immutabili derivanti dalla sua struttura. La sua installazione richiede che tutto il resto della vettura (ABS, ESP, assetto) si adegui alla sua presenza, e questo ovviamente comporta un grande lavoro di messa a punto. Al termine di questa messa a punto si avrà un risultato basato sulle caratteristiche costruttive del Torsen selezionato (ad esempio capacità di trasferimento, ripartizione tra tiro e rilascio, ecc.) più che sulle caratteristiche della vettura. Ovviamente i progettisti andranno a scegliere un Torsen che abbia le caratteristiche più adatte al caso, ma resta il fatto che esse sono vincolanti per tutto il resto della messa a punto e impongono un risultato di compromesso nel quale più si sfrutta la presenza del Torsen, maggiori sono le ripercussioni (indesiderate) sulla dinamica di marcia quando la sua presenza non sarebbe necessaria.
2- L'introduzione del Q2 su 147 e GT ha richiesto una profonda revisione dell'assetto, come sappiamo, per compensare alcune indesiderate variazioni alla dinamica di marcia (tra cui una forte tendenza al sottosterzo in determinate condizioni). L'E-Q2, per sua natura, non richiede alcuna modifica e non introduce variazioni di assetto.
3- Il Torsen è un dispositivo meccanico e quindi ripartisce continuamente coppia tra i due lati dell'asse durante il funzionamento. CI sono condizioni nelle quali questo non è assolutamente necessario, anzi può essere controproducente e creare problemi; oltre alle già citate variazioni di assetto (che devono essere compensate a livello meccanico con una diversa messa a punto) può introdurre reazioni sullo sterzo assai indesiderabili. L'E-Q2 per contro opera solo ed esclusivamente quando necessario, e per tutto il resto del tempo è come se non esistesse.
Inoltre l'E-Q2 non ha una vita utile limitata.
